A szállítás forradalma – Önvezető kamionkonvojok

Ha tetszik, ha nem, a múlt század végi tudományos-fantasztikus filmek abszurd ötleteinek zöme már földi valóság. Ne ijedjenek meg, ha az autópályán a kocsijuk mellett elhúzó kamionkonvoj óriásvontatóinak kormányánál nem látnak majd sofőrt. Az űrkutatásban, iparban külön-külön már alkalmazott tengernyi tudományos eredmény a digitális térben egymással integrálva új lehetőségeket teremtett a költségek lefaragásához, a balesetek megelőzésében is. E célból született az önvezető kamion, és immár e sofőr nélküli óriásokból összeállított konvojokra épít a 21. századi logisztika.  

Sorsfordító hír hozta lázba tavaly októberben az amerikai Uber-központot. Az, hogy „Otto meghozta a sört"! Önmagában az árpalé megérkezése persze nem lett volna korszakos jelentõségû, ha nem egy robotkamionon fut be a parkolóba, de az hozta. Ilyen addig sem az Egyesült Államokban, sem másutt nem történt, hogy kétórás, 100 mérföldes táv után önvezetõ kamion szállítson le egy teljes sörrakományt. Ez még úgy is bravúr, hogy az elõírások miatt néhány városi mérföldön Ottót nem a robot, hanem ember vezette.

Az Anheuser-Busch lovelandi gyárából, amint arról a 444.hu is tudósított, elõször élõ sofõr vezette a nyergesvontatót a szomszédos Fort Collinsban található mázsaházig. A mérlegelés után már a robotpilóta irányította a kilenctengelyes járműszerelvényt a 160 kilométerre lévõ Colorado Springs-i városhatárig, ahonnan nyilván a jogszabályi korlátok betartása miatt - már újra az ember vette át a volánt az Uber célállomásig. Arra az esetre, ha menet közben bármi történt volna, egy rendőrautó is kísérte Ottót.

A konvoj élén: Otto

Már az elnevezésnek is külön története van. Az autonóm közlekedésbe invesztáló közösségi járműmegosztó világcég, az Uber ugyanis 680 millió dollárért tavaly augusztusban szerezte meg az önvezetõ haszonjárművek fejlesztésére szakosodott Otto startup vállalatot. A tranzakciót alig nyolc hónappal azután ütötték nyélbe, hogy Lior Ron, a Google Maps egykori fõ termékfejlesztője haszonjárműveket önvezetővé átalakító készletek gyártásához létrehozta az Otto céget. A startup cég értékét hamarosan egekbe röpítette egy pofonegyszerû felismerés. Az, hogy ugyan az amerikai járműveknek csak egy százaléka teherautó, a halálos balesetek 9,5 százalékában mégis ezek a haszonjárművek érintettek. Tovább növeli a baleseti kockázatot, hogy a gyarapodó logisztikai feladatok teljesítéséhez a kamionoknak egyre hosszabb távokat kellene megtenni minél rövidebb idő alatt. A sofőrök azonban - az előírások miatt - nem tekerhetik a kormányt egyvégtében 10 óránál többet, mert kötelező a pihenés. Az önvezető robotkamionokra viszont ez nem vonatkozhat, hiszen nem fáradnak el, mehetnének egész nap. Ezt könnyíti is, hogy a jelenlegi amerikai szabályok szerint csak lakott területen kell hús-vér sofőrnek bekapcsolódnia a vezetésbe. Lior Ron ötlete tehát briliáns volt, apró szépséghibája, hogy a Google jogi úton megtámadta. Azt állítja a világhálós óriás, hogy „néhány átszerződött mérnöke" magával vitte a nála kifejlesztett önvezető technológiát. A jelek szerin az ötlet még ezt a kockázatot is megérhette, mert önmagában már a nevezetes robottranszportnak is akkora marketingértéke volt, hogy a feladó a Budweiserrõl ismert Anheuser-Busch csoport különleges ünnepi sörösdobozt is tervezett a szállítmányhoz. A söröskaland remekül végzõdött, de az Uber igaz, nem kamionos, hanem személyautós tesztjárműve pórul járt a napokban. Szintén az USA-ban, az arizonai autópályán ugyanis felborult a cég egyik robotizált Volvo sportterepjárója. Az eset után a közösségi jármûmegosztó a vizsgálat lezártáig leállította az önvezető teszteket. Annak ellenére, hogy a rendőrök szerint nem az autonóm üzemmódú Volvo, hanem a másik kocsiban ülő sofőr okozhatta a balesetet. Nem figyelt fel kanyarodás közben a tesztjárműre.
Azért Ottóval is történt már egy s más az USA-ban, ami miatt még a szabályokat is szigorították. Az egyik jelentés szerint tavaly májusban engedély nélkül tesztelték az Uber önvezetõ kamionját Nevadában. Azért ott, mert az Egyesült Államokban 2013-tól ebben az államban lehetõvé tették az önvezetõ kocsik közúti tesztjét, ha előzetesen engedélyt kérnek rá a hatóságtól. Az engedély feltétele, hogy tízezer mérföldet (16 ezer kilométert) előtte dokumentáltan problémamentesen teljesítsen a konstrukció. Hab a tortán az ötmillió dolláros kötelezõ fedezet, ha mégis balesetet okoz a kocsi a közúti teszten. Állítólag éppen emiatt volt a baj, mert - az akkori hírek szerint - az Uber önvezető kamionja úgy hajtott rá a nevadai 80-as főútra, hogy előtte nem kért tesztengedélyt a helyi közlekedési hatóságtól. Nehéz is bizonyítani a szabályszegést, mert mindig kétfős stáb teszteli az Ottókat. A kormány mögött ül készenlétben a sofőr, miközben a fedélzeti mérnök a szenzorok jeleit figyeli. Bár ez alkalommal sem volt balesetveszély az illegális teszt alatt, meg se büntették a céget, de új szabályokat hoztak a hasonló esetek kiszűrésére. Azóta pedig már Ohio és Colorado államban is tesztelték Ottót a robotizált sörszállítmány célba juttatása elõtt. Otto azonban ma már csak egy a sok robotkamion közül. A Tesla, amely minden modelljét ellátja önvezetõ képességgel, szintén saját teherautó fejlesztésébe kezdett. Elon Musk márkaalapító Twitter-bejegyzésében elárulta, hogy szeptemberben bemutatja a Tesla nyergesvontatóját. De hol lesz akkorra a Volvo, amely már munkára is fogta a vadonatúj fejlesztésû robot-teherautóit egy svéd bányában, ahol a puttonyos óriások önvezetõ rendszerének biztonságosságát is vizsgálják.

Felkészül a konkurencia

Mások is belevágtak a járműhekkelésbe. A Starsky Robotics egy az Otto-rendszerhez hasonló átalakító készlet kifejlesztésén fáradozik, hogy ember vezette nehéz haszonjárműveket önvezetővé alakítson. A Daimler-Benz is kirukkolt a maga sofőr nélküli modelljeivel. A PACCAR-csoport saját robotizált nyergesvontatója kifejlesztése érdekében az Nvidiával fogott össze. Nem túlzás, hogy robbanás előtt áll a piac, már alig pár év kérdése, hogy a ma még kísérleti önvezető haszonjárművek a mindennapi közlekedésben is feltűnjenek nemcsak az Újvilágban, hanem az óceán európai partján is, amint ezt a jogszabályok lehetővé teszik.
Hollandiában tavaly az ország soros EU-tanácsi elnöksége idején aláírták a vezető nélküli járművek EU-s használatának előkészítését segítő Amszterdami nyilatkozatot. Az sem véletlen, hogy az okoskamionokból álló konvojok kifejlesztésére szintén a szélmalmok országában indítottak kísérletsorozatot, hogy forradalmasítsák a közúti szállítást. Az elgondolás szerint a kísérleti boly egymással folyamatos adatkapcsolatban lévő önvezető járműszerelvényekből áll, amelyeket az első irányít. A vezető jármû diktálja a konvoj tempóját és az útvonalat is. Az első holland truckconvoy-kísérletben a top márkák, a DAF, a Daimler, az Iveco, a MAN, a Scania, a Volvo vontatócsoportjai különböző kiindulási pontokról indulva értek célba, a rotterdami kikötőbe. Pedig nem kis kihívás volt, hiszen például a Scania három kocsiból álló konvoja négy országon át kétezer kilométeres tesztutat teljesített a célig. A kezdeti próbálkozások sikerén fel is buzdultak a kutatók, ugyanis nyilvánvalóvá vált az üzleti lehetőség. Az üzemeltetőknek több előnyt is kínálhatnak az önvezető kamionkonvojok, és nem pusztán a közlekedésszervezésben. Mivel egyenletes sebességgel haladnak, tervezhetőbb a célba érésük, mindez úgy, hogy akár tíz százalékkal csökken közben az üzemanyag-felhasználás. Ígéretes eredmények, pedig a jogszabályok miatt az eddigi kísérletekben csak félig önvezető üzemmódban vehettek részt az okosjárművek. Az élő sofőröknek biztonsági tartalékként  a folyamatot felügyelve ott kellett ülniük a kormánynál akkor is, amikor a kocsikat a számítógép vezette. A tesztek azonban azt máris igazolták, hogy a robottechnika elterjedésének már nem műszaki, csak jogi akadálya van. Az uniós tagállamok eltérő jogi szabályozása fékezi az új közúti szállítási technológia elterjedését. Ebben is nagy lépés, hogy márciusban 29 ország, köztük Magyarország, közös szándéknyilatkozatot írt alá az önvezető járművek akadály nélküli európai közlekedésének elősegítéséről. A nyilatkozat máris olyan fontos technikai kérdéseket vetett föl, mint például az automatizálás, a jogszabályok és az adatbiztonság ügyét. A visegrádi négyek ugyanerről már korábban megállapodtak, hogy az országhatárokat e járművekkel is átjárhatóvá tegyék.

Tesztüzem itthon

Mindez összecseng azzal, hogy Magyarország a kormány tervei szerint  központjává válhat a közlekedési innovációnak, az önvezető járművek kutatás-fejlesztésének. Ezt a célt szolgálja az a kormányzati támogatással épülő zalaegerszegi tesztpálya és kutatóközpont, ahol majd stabilan és megismételhetõen lehet vizsgálni az önvezető járművek viselkedését. A maga nemében unikum lesz a zalai bázis, mert a régióban nincsen olyan pálya, ahol célzottan az önvezető járműveket lehet vizsgálni. A pálya első szakaszának jövőre induló építéséhez ezért 6 milliárd forintot már át is utalt a kormány, hogy a tervek szerint 2018 végére összekapcsolhassák a tesztpályát az első hazai intelligens útszakasszal is. Ez az M7-es autópályát és a zalaegerszegi tesztpályát összekötő „okosút" adatokat gyűjt majd a környezetéről, a forgalomról, és mindezt továbbítja az okosútszakaszokon éppen közlekedő intelligens járműveknek. A hazai intelligens autópálya-rendszer első szakasza létrehozásának az is a nem titkolt célja, hogy a zalaegerszegi tesztpályán jól teljesítő önvezető járművek e gyorsforgalmi szakaszon is közlekedhessenek. A tesztpályával, okosúttal szerzett tapasztalat döntő lesz az autonóm járművek használatához szükséges hazai jogszabályok megalkotásához is. Erről Lepsényi István, a nemzetgazdasági tárca államtitkára a napokban tárgyalt holland kollégájával, Mark Frequinnel, a holland kormány közlekedésügyért felelős államtitkárával is. Volt miről beszélni, hiszen Hollandia az egyetlen EU-tag, ahol engedélyezett az autonóm járművek használata minden közúton. A találkozón is az ottani szabályozás volt a fő téma. A hollandiai szabályozás minta lehet a magyar előírásokhoz. Utóbbiakra nem is kell sokat várni, az első jogszabály néhány hónapon belül megjelenhet Magyarországon is, amely megengedi, hogy a jármű „időnként" átvegye az irányítást, de a vezetőnek ott kell ülnie a volánnál. Ezen azért túltesz majd a jövőre elfogadandó holland új jogszabály, amely már a vezetőnélküli járművek közlekedését is megengedi. De Magyarország nemcsak tesztpályát épít, jövő szeptembertől beindítja az autonóm járművekkel kapcsolatos mérnökképzést is. Reméljük, sikeresebb lesz, mint az ingyenes teherautó-vezetői kurzus, amelyet a tartósan állás nélküliek munkába állítására indított a kormány. Nem a jelentkezőkkel volt a baj, hanem azzal, hogy a frissen hivatásos jogosítványt szerzettek nagy többsége egyes sajtóhírek szerint máris külföldön talált állást, így itthon nem csökkentették érdemben a még tátongó hiányt. Legalábbis az összes szakmai portálon felvételt hirdető kamionos cég próbálja pótolni a többszörös fizetésért a külföldi konkurensekhez átigazolt kollégákat. Már ezért is megérné csatasorba állítani a robotizált kamionokat. Azon viszont nemcsak a fuvarozóknak, a mérnököknek, a kormányzati döntéshozóknak is érdemes lesz idejekorán elgondolkozni, hogy hogyan hangolják majd össze a csak magyar Elektronikus Közútiáruforgalom-ellenőrző Rendszert (EKÁER), a szállítmányokat az úton megállító, rakományvizsgáló kommandósok működését a konvojban haladó önvezetõ nyergesvontatók számítógépes vezérlésével. Bizonyára ezen életszerû találkozók kipróbálására is jó lehetőséget kínál majd az okosút és a zalai tesztpálya.


Hozzászólások